S?bado, 23 de mayo de 2009
El desarrollo interrumpido del bombardero de los Urales: El primer desarrollo que se canceló en abril de 1937, fueron los proyectos de bombarderos cuatrimotores estratégicos, los Junkers Ju 89 y Dornier Do 19, diseñado en previsión de una eventual guerra que se diese principalmente contra la URSS, siguiendo la idea de Adolf Hitler en su libro Mein Kampf, de conseguir para Alemania “el espacio vital” para su desarrollo y expansión. En este sentido, el experto en la Luftwaffe, Cajus Bekker, nos relata el relato del primer jefe de departamento técnico de la Luftwaffe, Wilhelm Wilmmer, durante una visita de Hermann Goering a los talleres de Junkers y de Heinkel. Al ver las maquetas de los enormes Ju 89 y Do 19 Goering preguntó:

 

-¿y esto que es?

 

 

 

 

 

Wilmmer le explicó de qué se trataba, le habló del bombardero de gran radio de acción, del “Uralbomber”, explicando las condiciones exigidas por el Estado Mayor, que Goering naturalmente había ordenado a cursar. Pero el jefe de la Luftwaffe no quería acordarse de nada y mormuró:

 

 

 

 

 

-Aún tendré que tomar una determinación respecto a este gigantesco proyecto!.[1] 

Prototipo del bombardero cuatrimotor Junkers Ju 89, el cual superaba al británico Short Stirling en capacidad de carga de bombas a grandes alturas.

 

El primer prototipo del Junkers Ju 89 voló en diciembre de 1936, seguido de un segundo en 1937. La carga de bombas proyectada era de 16 bombas de 100 Kg, siendo propulsado por cuatro motores Jumo 211A de 1075 hp de potencia el primer prototipo, y cuatro Daimler-Benz DB 600A de 960 hp el segundo; su velocidad máxima, vacío, era de 390 Km/h y su alcance 2.000 Km. Después de la muerte de Wever, el 3 de junio de 1936, el programa fue poco a poco abandonado, logrando sin embargo establecer ambos prototipos varios records carga/altura en 1938, uno de ellos de 5.000 Kg de bombas a la altura de 9.165 metros, superando por 3.000 metros la marca establecida por el prototipo de bombardero cuatrimotor ingles Short Stirling[2]. El primer prototipo del Dornier Do 19 voló en octubre de 1936, propulsado por cuatro motores Bramo (Siemens) 323H-2 Fafnir radiales de 715 hp, (cuatro BMW 132F de 810 hp el segundo prototipo), alcanzaba una velocidad máxima de 315 Km/h y un alcance de 1.600 Km[3].
A pesar de que ambos aparatos demostraron buenas cualidades de vuelo, el problema era la escasa potencia de sus motores, los cuales necesitaban tiempo para ser mejorados.
Esta era la situación, hasta que llego el sucesor del coronel Wimmer, Ernst Udet, quién estaba obsesionado con la idea del bombardeo en picado, al igual que el jefe de la Escuadra de Instrucción, Hans Jeschoneek, quien se mostraba poco partidario del bombardero horizontal, pues el resultado obtenido en  los ejercicios de práctica fueron desalentadores, ya que o bien los visores de bombardeo no eran precisos, o bien las tripulaciones no le sabían sacar provecho, al caer las bombas lejos de los blancos.[4]
Otro factor en contra del bombardero estratégico cuatrimotor era la necesidad de ahorrar las escasas materias primas alemanas, que era la opinión de Albert Kesserling, el nuevo jefe de estado mayor, y del experto industrial, Erhard Milch. Ellos pensaban que las aleaciones especiales fueran insuficientes para construir una flota de bombarderos estratégicos, de manera que Milch, Kesserling y Udet decidieron suspender el proyecto.
El comandante Paul Deichmann, jefe de la primera sección de operaciones del Estado Mayor, solicitó una entrevista con Göering en 1937, así nos las cuenta Cajus Bekker:

 

“Goering lo recibió en Karinhall, y Deichmann resumió una vez más todas las razones que hacían aconsejable disponer de un bombardero de gran radio de acción: una capacidad doble o triple de cargas de bombas, mucho mayor radio de acción, mejor armamento defensivo, mayor velocidad y un techo operativo más alto.

 

 

 

 

 

   -Mi general-dijo a Göering, concretando-: Debemos ver en el bombardero cuatrimotor el arma del futuro.

 

 

 

 

 

   Milch, a quien no correspondía haber estado presente en la entrevista, observó:

 

 

 

 

 

   -Nos hemos decidido por el programa del Ju 88. Por lo tanto no disponemos de la capacidad industrial suficiente para el desarrollo y construcción de cuatrimotores.

 

 

 

 

 

   Diechmann se volvió hacia Göering:

 

 

 

 

 

   -Le ruego, mi general, que considere el asunto de nuevo y no tome ninguna decisión en este importante asunto hasta que no se haya investigado y experimentado con mayor amplitud sobre el bombardero de gran radio de acción…

 

 

 

 

 

   Pero a Göering le fascinó la idea de elevadas cifras de producción que tanto Milch como Udet le prometían y, el 29 de abril de 1937, aprobó la prohibición de cualquier trabajo para el desarrollo del Do 19 y del Ju 89.

 

 

 

 

 

   -El Führer no me preguntará si mis bombarderos son muy grandes, sino cuantos tengo- dijo Göering para justificar su posición. El “bombardero de los Urales” patrocinado por el general Wever, estaba pues muerto. El propio Milch se procupó de que los prototipos de Junkers y Dornier pasaran a la chatarra”.[5]

 

 

 

 

 

 

 

De manera que ante la necesidad de contar lo antes posible con una gran cantidad de bombarderos, ahorrar recursos de materias primas y en bombas, así como la necesidad de contar con mejor puntería en los ataques; el bombardero en picado parecía ser la solución ideal para la Luftwaffe. De esta manera el experto piloto y as de la primera guerra mundial, Ernst Udet, fue nombrado jefe del Departamento Técnico de la Luftwaffe:
  
“El mismo Udet había rechazado el cargo y en cierta ocasión le dijo a Göering:

 

 

 

 

 

   -Pero si yo no entiendo nada de todo eso!

 

 

 

 

 

   -Y ¿acaso cree que usted que yo entiendo de todo lo que llevo entre manos?-le respondió Göering- Pero, sin embargo, la cosa marcha. Allí tendrá usted gente competente que hará el trabajo…[6] 

Prototipo del Dornier Do 19, inferior al Ju 89.

 

 

Entre aquel grupo de competentes ingenieros, se encontraban dos de nacionalidad norteamericana, quienes fueron los responsables del diseño del más útil bombardero de la Luftwaffe, el Junkers Ju 88, y cuyos méritos no fueron reconocidos por sus jefes alemanes. Ernst Udet hizo amistad con el industrial Willy Messerscmitt, hecho que seguramente influyó en la escogencia del caza Me 109 frente al Heinkel He 112, hecho que comenzó la rivalidad entre ambas compañías, que siguieron compitiendo en la consecución del records de velocidad en 1939, entre el Heinkel He 100 y el Messerschmitt Me 290. Cuando se decidió la producción en serie del Junkers Ju 88, Udet exigió que dicho aparato pudiese realizar ataques en picado, lo que necesitó una reforma en el diseño que retraso la entrada en servicio del avión hasta octubre de 1939. Estas modificaciones además hicieron que el Ju 88, concebido como bombardero Schnell (rápido), fuese en realidad menos veloz de lo previsto. 
Los resultados se evidenciarían definitivamente durante la batalla de Inglaterra. No solo se demostró que todos los bombarderos bimotores alemanes eran demasiado lentos y pobremente armados defensivamente, sino al quedar en evidencia la necesidad de un bombardero estratégico de mayor alcance, se aceleró el desarrollo de un proyecto de bombardero estratégico que la compañía Heinkel estudiaba desde 1937, año de la cancelación del “bombardero de los Urales”. Pero la obstinada idea de que todos los nuevos proyectos de aviones de ataque al suelo debían cumplir con la especificación de bombardear en picado, el proyecto del Heinkel He 177, que voló por vez primera en noviembre de 1939, fue el primero en sufrir las consecuencias. Ya que un bimotor era más capaz de realizar bombardeos en picado que un cuatrimotor, se desarrollo el He 177 con cuatro motores, solo que se acoplaban dos motores a una sola hélice enorme, teniendo pues el he 177 el aspecto de un bimotor, esto suponía una menor resistencia al avance y en los vertiginosos picados. Estaba propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 610A-1 de 2.950 hp, cada uno de los cuales comprendía dos motores de 12 cilindros refrigerados por líquido y conectados a una hélice. Cargado al máximo llegaba a pesar unas 30 toneladas,  de las cuales seis era de bombas; contaba con un alcance máximo de casi 4000 km y alcanzaba una velocidad máxima de 470 Km/h. [7]
Pero la improvisación del proyecto, así como las dificultades técnicas en el desarrollo de la planta motriz de dos motores acoplados, causaron un sin fin de complicaciones y retrasos en el desarrollo del avión: “Los aparatos mostraban en las pruebas de vuelo inexplicables defectos. Aparecían fisuras y roturas de las alas. El grupo motor doble no se caracterizaba precisamente por su seguridad de funcionamiento, a pesar de que estaba formado por dos motores experimentados Daimler-Benz 601. Pero la instalación de los mismos en la célula resultaba demasiado angosta y además en el mismo espacio debía alojarse la instalación hidráulica para el tren de aterrizaje. El aceite que goteaba llegaba a incendiarse por efecto de la temperatura de los tubos de escape. El He-177 demostró hacer honor  a su apodo de “Encendedor Volante”. Muchos aparatos se incendiaron en vuelo.

 

 

 

 

 

Si los motores se hubieran instalado en montajes sencillos, no se habrían presentado estos inconvenientes. Pero tanto el Estado Mayor como el departamento técnico se aferraban incomprensiblemente  a la aptitud para el vuelo en picado y si el He-177, con sus 31 toneladas de peso llegaba a soportarlo, sería a lo sumo con dos góndolas motoras y no con cuatro”[8].
Al problemático desarrollo del He 177, hay que agregarle el fallido desarrollo del que debía ser el sustituto del bimotor Messerscmitt Bf 110, el Messerschmitt 210, proyecto prometedor, pero la exigencia de que debía también ser bombardero en picado, le produjo un aumento de peso en refuerzos estructurales, por lo que el avión entraba en una pérdida de control o “barrena plana”, al intentar efectuar virajes cerrados para el picado, como lo hacía el Ju 87 Stuka. El Me 210 sería entonces mejorado en el Me 410, el cual entraría en servicio posteriormente. 

El problemático Heinkel He 177, conocido como el "escendedor volante".
 
Toda esta situación afectaba profundamente a Udet. En una carta a su amigo Messerscmitt, le decía: “Todas estas inútiles preocupaciones y esta insoportable pérdida de tiempo me obligan ahora más que nunca a tomar una enérgica medida respecto a la experimentación de tu nuevo avión”[9]


La relación con el mariscal Milch se hacían cada vez peores: “Udet no parecía disfrutar de su cargo, poco a poco sus amigos decían que sufría de insomnio y depresión. Comenzó a sufrir de sobrepeso, fumaba, tomaba y comía sin control. Milch continuó trabajando a espaldas de Udet, desacreditándolo siempre a los ojos de Göering. Cuando la Luftwaffe fracasó en la batalla de Inglaterra, Udet fue sistemáticamente blasfemado. La campaña rusa le ocasionó más presión y le hizo sentirse más atrapado en su trabajo. A fines de agosto del 41 tuvo una larga entrevista con Göering, en la cual este trato de resignarlo, para luego retirarlo, ya que podría traerle mala reputación a la Luftwaffe”[1]. En efecto, Göering recomendó a Udet tomarse unas vacaciones, dándole a Milch cada vez más facultades para que solapadamente tomase las responsabilidades que Udet debía asumir. “Göering dio poderes al mariscal Milch. Debía procurar que en todos los centros proveedores de la Luftwaffe se cuadruplicara  la producción en el plazo más breve posible. Por lo tanto Milch iba atener que intervenir en los asuntos de Udet. De puertas afuera, sin embargo, todo seguía como antes, quedando Udet subordinado solamente a Göering. El día 3 de septiembre comenzó a Milch a intervenir directamente en el departamento de material aeronáutico, acusando a los ingenieros de sabotear sus instrucciones”[2]. Finalmente, Ernst se suicidó de un tiro el 17 de noviembre de 1941, la versión oficial fue que había fallecida en la prueba de una nueva arma[3]
Pero la idea de Udet de que el bombardeo en picado era una de las maneras más eficaces de dar apoyo al ejército, continuaría en vigencia durante la guerra, anotándose numerosos éxitos y hazañas, como las que del as de Ju 87 Stuka, Hans Ulrich Rudel, realizó el 23 de septiembre 1941 contra la flota soviética en el puerto de Leningrado: “Los rusos habían formado una barrera defensiva antiaérea compuesta por más de 600 bocas de fuego de gran calibre. Estas piezas debían guardar los navíos soviéticos de todo ataque aéreo. Los Stukas volaban a más de 5.000 metros para evitar en lo posible aquel fuego. Los acorazados Marat y Revolución de Octubre aparecieron en los visores de los pilotos […]. Sobre el Marat habían caído varias bombas; a continuación un certero impacto lo partió en dos y lo mando al fondo. Aquella bomba definitiva fue lanzada por el primer teniente Kart Ulrico Rudel,[…], además de hundir el Marat, picando hasta los 300 metros para asegurarse una buena puntería, con su stuka equipado con cañones antitanque[4], destruyó más de 500 tanques rusos, hazaña inigualada. Fue derribado más de doce veces, perdió una pierna y, con el muñón sin cicatrizar del todo, siguió volando en contra de las prohibiciones.”[5] Vemos pues como el legado de Ernst Udet le dio a la Luftwaffe numerosos triunfos.  

 



[1]. Ernst Udet: The Rise and Fall of a German World War I Ace. O'Brien Browne. Aviation History Magazine. (traducción propia) Consulta: 29/9/06.

 

[2] Op. Cit. Bekker C. P-495

[3] Ibíd. P-496.

[4] Junkers Ju 87G, con dos cañones antitanque de 37 mm bajo las alas.

[5] Op. Cit. Bekker C. P-481.




Publicado por GaetanoLaSpina @ 1:07  | Aviaci?n
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