S?bado, 10 de octubre de 2009
OPERACIÓN “BARBARROJA”

 Los planes para “Barbarroja” (la invasión de la URSS) se remontan a julio de 1940, comenzando la operación el 22 de junio de 1941 . La Luftwaffe alineó para “Barbarroja” el 65% de su potencial operativo: unos 2770 aviones de combate, desglosados en 775 bombarderos, 310 Junkers Ju 87B-2, 830 cazas Messerschmitt Bf 109E y los nuevos Bf 109F, 90 Bf 110, 55 aviones costeros y 710 aviones de reconocimiento, en los que destacan el Focke Wolf Fw 189 Eule y el Junkers Ju 86P, este último con envergadura alar incrementada, para realizar reconocimientos a gran altura, donde serían por algún tiempo invulnerables. 


Focke wulf 189 Eule, uno de los muchos modelos de reconocimiento alemán, quizás el más avanzado, Posteriormente hubo versiones que incorporaban armamento y bombas.

La gran cantidad de aviones de reconocimiento denota la importancia que le dio la Luftwaffe a estas misiones, para poder cubrir las observaciones del ejército en la enorme frontera con la Unión soviética. A principios de 1941, el servicio de inteligencia alemán pensaba que los soviéticos no eran aún capaces de interceptar aviones de reconocimiento a gran altura: “Un avión de reconocimiento de largo alcance de un nuevo y especial modelo, el Junkers Ju 86P, el cual era capaz de alcanzar altitudes de 34.000 pies. En una misión profunda dentro de territorio ruso, un Ju 86P fue forzado a aterrizar por un interceptor ruso. Esto contradijo al Mayor Loytved-Hardegg, de la impresión general que había a comienzos de 1941, de que los rusos no tenían un moderno avión capaz de interceptar a aviones germanos por encima de los 30.000 pies.” Este dato nos hacen pensar que los rusos estaban probando ya, los primeros prototipos de cazas para interceptación a grandes alturas, tipo MiG-5 y MiG-7. Otro dato importante fue que los ritmos de producción de las factorías alemanas se habían relajado sensiblemente , disminuyendo la producción de aviones, en la confianza de que la campaña contra la URSS sería breve y fácil. 


El  MiG-3 aún no se encontraba lo suficientemente desarrollado en Junio de 1941 como para oponerse a los experimentados "Experten" (Ases) alemanes (además aún habían muy pocos aparatos). Pronto sería superado por mejores aviones rusos, que dando relegado a misiones de cazabombardero

Esto traería sus consecuencias a finales de aquel año, como sucedió con el Jefe de Producción y Desarrollo Aeronáutico, Ernst Udet; las grandes bajas y el desarrollo problemático de los nuevos aviones que deberían sustituir a los viejos modelos, lo condujeron al suicidio a fines de 1941 . Cabe resaltar la mejora realizada en las prestaciones del caza Messerschmitt Bf 109F “Friedrich”; en vista a las desventajas que tenía este modelo frente al británico Spitfire en combate cerrado evolucionante. Se le mejoró la aerodinámica del motor, se instaló un buje de hélice ovalado, se eliminaron los flaps alares rasurados de los “Emil” por unos flaps lisos, se le colocaron puntas de alas redondeadas, la rueda de cola se alojaba parcialmente en el fuselaje durante el vuelo, además de llevar estabilizadores de cola en cantilever (voladizo) , sin los anteriores puntales. Para reducir peso y mejorar la maniobrabilidad, se le eliminó el armamento de las alas, limitándose ahora a las dos ametralladoras sobre el capó del motor, además del cañón que disparaba a través del buje de la hélice, el cual podía ser de 15 o 20 mm. Esta reducción del armamento produjo críticas y discusiones entre los pilotos, Gunther Rall nos cuenta: “Siempre me sentí seguro pilotando el Me 109. El Fw 190 tenía cuatro cañones y más poder de fuego, contra los dos ametralladoras y el cañón del Me 109. No obstante, no me gustaban los cañones montados fuera del centro del Fw 190, porque la fuerza de gravedad específica provocaba atascamientos y problemas mecánicos. Prefería las tres armas en el medio del avión, centradas en el eje longitudinal. Esto significa que había que apuntar muy cuidadosamente, pero cuando uno lo hacía, nuestras excelentes municiones hacían el trabajo. Tenían un alto poder explosivo.” A partir de algunos Bf 109F-2, se instaló el inyector de potencia GM-1 , el cual proporcionaba al compresor del motor una mezcla de óxido nitroso, aumentando la potencia del motor en unos 300 hp por un corto período de tiempo. El Bf 109F-2 conservaba el mismo motor del Bf 109E-7, el Daimler Benz DB 601E de 1.200 hp, pero el Bf 109F-3 incorporaba el mejorado DB 601E de 1.350 hp, con esta mejora se lograba una velocidad máxima de 610 Km/h.

Reclinamiento "hacía afuera" del tren de aterrizaje del Bf 109, característica similar al Supermarine Spitfire. 

En cuanto a la preparación y experiencia de los pilotos alemanes, sobre todos los más veteranos, al igual que algunos pilotos rusos, gozaban de lo aprendido en el tiempo desde la guerra civil española. Sin embargo habían diferencias en el entrenamiento y formación entre alemanes y soviéticos: “El piloto alemán ganó y retuvo ascendencia sobre su contraparte ruso principalmente a causa de su ego superior. Todas las cualidades de inteligencia, independencia, iniciativa y espíritu de empresa individuales, que temperamentalmente lo hacían apto para el arte altamente individualista del combate aéreo, eran alentadas y desarrolladas en su entrenamiento. El sistema soviético, con sus tendencias niveladoras y su oposición al individualismo, era un ambiente menos propicio para producir pilotos de caza. […] Hasta cuando los rusos empezaron a mejorar rápidamente con el paso del tiempo, el piloto de caza alemán, individualmente, nunca perdió la convicción de que él era un hombre mejor que sus enemigos. Y cuando los rusos disfrutaron de una apabullante superioridad numérica gracias a su propia producción, y a la masiva ayuda de préstamos y arriendos, los alemanes siguieron lanzándose contra sus enemigos con sorprendente y continuado éxito”

Muy diferente era la formación de los pilotos soviéticos, los cuales estaban acostumbrados a seguir estrictamente las órdenes de sus superiores, que en muchos casos no estaban al tanto de la situación: “La rigidez de las tácticas aéreas rusas al comenzar Barbarossa fueron impensables. El Mariscal de Campo Erich von Mastein describe un incidente en el puente sobre el río Duna el cual había sido capturado por los alemanes. En una ocasión, oleada tras oleada de bombarderos rusos atacaron el puente a baja altitud. Al finalizar el día, 64 aviones atacantes rusos habían sido destruidos por los cazas y la artillería antiaérea alemana. En la Fuerza aérea soviética, la obediencia ciega al líder de vuelo era la norma, solo él conocía el objetivo que se debía atacar, siendo el único tripulante con suficientes conocimientos aeronáuticos.”


Polikarpov I-153, una mejora del I-15.

 Se ha discutido mucho sobre el gran número de victorias conseguidas por los ases de la Luftwaffe, cuyo máximo as, Erich Hartman, se le acreditan unas 300 victorias, todas en el frente del este. Son cifras muy abultadas comparadas con las obtenidas por los ases aliados. Aparte del hecho de que los pilotos alemanes estuvieron mayor tiempo en combate, debemos recordar el hecho de que la mayoría de la abrumadora superioridad soviética en aviones, estaba compuesta de modelos biplanos Polikarpov, ya obsoletos: “Los cazas biplanos rusos, del tipo I-153 e I-15, pequeños pero potentes, y los I-16 “Ratas”, monoplanos con tren de aterrizaje retráctil, dotados de motores radiales de gran sección frontal, eran más lentos que los cazas Messerschmitt alemanes, pero mucho más maniobreros.” Ante aquella situación, los pilotos soviéticos demostraron gran valor, realizando peligrosos actos de valentía: “El alférez D.V. Kokorev, del 124 regimiento de Caza, realizó el primer acto heroico de la “Gran Guerra por la Patria”. Cuando Kokorev entabló combate contra un Me 110 y ambos aparatos maniobraban en un mutuo acoso, sus ametralladoras se les encasquillaron o se les acabó la munición. No pudiendo disparar, lanzó su aparato contra el Me 110, embistiéndolo. Ambos aparatos cayeron estrellándose” .
 
El piloto alemán Willi Batz también fue víctima de varias envestidas de los aviones rusos: “Tenía que cambiar de nombre todos los meses por razones de seguridad, pero me pareció que Rabistky era un buen nombre, y decidí conservarlo. Los rusos pronto supieron que Ratbisky era yo. Y que estaba derribando a docenas de sus aviones. Así fue como Ivanov, el as ruso, pudo montar una trampa para mí. Iba volando a unos seis mil metros, cuando cuatro cazas rusos trataron de saltar desde una altura inferior. Era una táctica que Ivanov usaba con frecuencia. Tuve que hacer otro medio rolido hacia abajo y en seguida, con todo lo que daba mi avión, me lancé en picada para zafarme. La máxima velocidad en el indicador de mi avión era de 740 Km/h. La aguja quedó inmovilizada en el punto máximo mientras el motor gemía y aullaba y todo el aparato vibraba No tenía otra posibilidad de escapar. Ivanov iba en el primer grupo de cazas a siete mil metros cuando yo estaba a seis mil. Cuando me nivelé del medio rolido alejándome de Ivanov, la segunda formación estaba lista para saltar sobre mí. La idea era que un piloto que evadiera la primera formación se creería entonces seguro, bajaría la guardia y se produciría ese segundo fatal. Nunca olvidaré ese encuentro. Después del mismo, mi avión quedo inutilizado; las alas y el fuselaje habían comenzado a separarse.”


El sistema de ataque “guerra relámpago” o Blitzkrieg, siguió funcionando efectivamente por última vez en el segundo semestre de 1941, en su avance por la Unión soviética. La aviación de apoyo inmediato actuaba de manera sincronizada con las unidades del Ejército de Tierra, en su rápido avance, precediéndole y actuando en los puntos en los donde la resistencia enemiga era más dura[1]. Los soviéticos lanzaban  oleada tras oleada de bombarderos contra las vanguardias acorazadas alemanas, en un esfuerzo de evitar que los alemanes lograran “embolsar” a sus ejércitos, como sucedió a ambo lados de Minsk, donde ocurrió la primera “bolsa” del verano de 1941: “Pero la aviación soviética no había contado con la 51 Escuadra de Caza alemana, no habían contado con el coronel Moelders […]. Hasta el anochecer, los cazas alemanes habían derribado  114 aviones enemigos. Moelders había derribado cinco aparatos, pasando de 78 a 83 aviones por él derribados hasta la fecha. Asimismo el capitán Joppien y el segundo teniente Bär derribaron cinco aviones cada uno. De este modo, la 51 escuadra de caza fue la primera en alcanzar los 1.000 derribos desde el comienzo de la guerra”[2]   

Welner Môlders, obtuvo sus últimas victorias sobre Rusia. Fallecería en un accidente aéreo, cuando el avión que lo transportaba al funeral de Ernst Udet, se estrelló. Fue un doble golpe para la Luftwaffe.
De igual manera como paso en Francia, al tratar los aliados de evitar la captura de los puentes sobre el río Mosa, perdiendo gran cantidad de aparatos bombarderos Blenhein y Battle; acciones similares ocurrieron en el frente oriental, perdiendo los rusos aparatos tipo Tu SB-2 e Ilushin DB-3: “La aviación rusa trataba de destruir los puentes del Dvina, a fin de detener aquél paso estrecho a las avanzadas acorazadas alemanas de la agrupación num.4. Los combates duraban varias horas y fueron muy intensos, costando a los rusos 65 bombarderos.”[3]

Tupolev SB-2
Pero estas enormes pérdidas en aviones que sufrían los soviéticos, no afectaron para nada el potencial ofensivo con que contaban para continuar la guerra: “En el segundo semestre de 1941, la producción soviética de aviones de tipo perfeccionado fue multiplicada varias veces en relación con las cifras de producción anterior-reza uno de los informes oficiales soviéticos-. En el primer semestre salían de las cadenas de montaje 322 aparatos de caza tipo LaGG-3, mientras que, durante el segundo semestre, se fabricaron 2.141, es decir, más del séxtuplo. En el caza tipo Yak-1 la proporción entre el primer y segundo semestre fue de 355 a 1.019. El avión de asalto blindado tipo Il-2, la proporción respectiva era 249 a 1.293. En los aviones de bombardeo, las cifras alcanzaron 1.867 aviones, de los cuales en el segundo semestre se construyeron tres veces más que al principio de la guerra. En 1941, las fábricas de aviones suministraron a las fuerzas armadas rojas15.735 aviones de todos los tipos.”[4] Si tenemos en cuenta el desmantelamiento y traslado de las grandes fábricas de armamento y aviación hacía zonas más seguras ubicadas en el este del país, nos da una idea de la magnitud del esfuerzo de la población rusa, así como lo tosco de los acabados de sus aparatos. De igual modo se entiende la apremiante necesidad que tenía Alemania de un bombardero cuatrimotor con el alcance necesario para atacar los centros de producción de armamento soviético.  Si tenemos en cuenta el desmantelamiento y traslado de las grandes fábricas de armamento y aviación hacía zonas más seguras ubicadas en el este del país, nos da una idea de la magnitud del esfuerzo de la población rusa, así como lo tosco de los acabados de sus aparatos. De igual modo se entiende la apremiante necesidad que tenía Alemania de un bombardero cuatrimotor con el alcance necesario para atacar los centros de producción de armamento soviético.  

Ilyushin DB-3, bombardero medio.


Publicado por GaetanoLaSpina @ 1:01  | Aviaci?n
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