S?bado, 10 de octubre de 2009
Evidentemente la guerra aérea sobre la URSS era muy distinta a la de la batalla de Inglaterra, en la cual la mayoría de los combates aéreos se realizaban a gran altura, y donde los ingleses nunca atacaron a los Stukas en rasante desde baja altura como lo hacían los Polikarpov I-16 en España y ahora defendiendo su misma patria.
Pero la inferioridad técnica de los aviones soviéticos sería progresivamente mejorada, como nos los dice el as alemán Hartmann  Grasser: “Al principio, era la baja calidad de los aviones rusos lo que le producía pérdidas. Pero después de dos años, perfeccionaron tanto sus aviones y su experiencia, que toda la situación aérea se alteró. Entonces los rusos pudieron sacar más ventajas, debido a que sus aviones eran mejores y más numerosos, sus pilotos excelentes y su entrenamiento había mejorado mucho.”[1] 
Alrededor de 40 regimientos de caza estaban encuadrados en la Aviación de Caza de Defensa Aérea (IA-PVO), la mayor parte compuesta de los nuevos MiG-3, a los que se incorporaban los Yak-1 y los LaGG-3. Estos aviones estaban en su mayoría concentrados en los aeródromos cercanos a Moscú, Kiev y Leningrado, contando además de los primeros radares de vigilancia  rusos del tipo Burya, Revan, y Redut.

MiG-3 derribado.
Progresivamente los soviéticos comenzarían a recibir ayuda de material aéreo británico y norteamericano, en general, aparatos de segunda categoría como Hawker Hurricane MkIIB y Bell P-39 Airacobra. Muchos pilotos ases soviéticos se adaptaron bien al P-39, sacándoles el máximo provecho, logrando muchas de sus victorias en estos aparatos; esto a pesar de que en su país de origen, se veía P-39 como un avión de pobres prestaciones para el combate aéreo.
Estos aviones de caza modernos se encontraban en menor número en la frontera europea, siendo progresivamente enviados al frente, además de servir de escoltas a los bombarderos rusos en sus ataques a las fuerzas terrestres alemanas. Sin embargo, debemos considerar los siguientes factores que afectaron la capacidad de reacción inicial de la V-VS:

 

1)      El traslado urgente de las factorías de producción bélica soviéticas, fueron desmanteladas, transportadas y rearmadas en posiciones lejanas más allá en los Montes Urales; fuera del alcance de los bombarderos alemanes. Esta mudanza y despliegue hizo que los soviéticos tardecen al menos un año en reactivar la producción así como el mejorar la calidad de sus aviones. La mayoría de los aviones de combate soviéticos tenía en la madera su principal material de construcción.

 

2)      Como consecuencia de estas apuradas grandes mudanzas y reinstalaciones, el acabado de los aviones soviéticos era algo tosco, siendo al comienzo productos de producción artesanal. Era así hasta el punto de que se decía de que no habían dos aviones exactamente iguales.

 

 

3)      Las purgas políticas del período 1937/39, habían desmoralizado a buena parte de la oficialidad, incluyendo a pilotos experimentados desde la guerra civil española, la guerra contra Finlandia y las campañas contra los japoneses.

 

 

4)      Los nuevos cazas modernos de combate (MiG-3, Yak-1 y LaGG-3), habían sus prototipos volado por primera vez en 1940, teniendo por lo tanto escaso tiempo de desarrollo y perfeccionamiento. Comparando por ejemplo, con el Spitfire británico, este voló por primera vez a finales de 1935, entrando en servicio operacional en 1938. Lo mismo sucedería con el Messeschmitt Bf 109, el cual tuvo la oportunidad de ser probado y mejorado durante la guerra civil española. El resultado fue que estos primeros cazas modernos rusos de “la primera generación”, confrontasen serios problemas a la hora de enfrentarse a los veteranos Bf 109E, y peor aun al nuevo Bf 109F.


Pilotos y mecánicos del MiG-3


[1] Op. Cit. Toliver R. y Constable.T. P-205.


La operación “Taifún”: 

La operación “Tifón” (la toma de MoscúGui?o comenzó el 2 de octubre de 1941, siendo la Luftflotte II de Kesserling reforzada, concentrando unos 1.300 aviones. La defensa de Moscú corría a cargo de unos 360 aviones. Los reveses alemanes en el Mediterráneo y en Libia, tras el retroceso de Rommel por la operación “Crusader” británica; motivo el retito de aviones de la Luftflotte II de Kesserling al Mediterráneo para operar contra Malta y en el norte de África. A pesar de no disponer, como ya dijimos, de bombarderos estratégicos cuatrimotores, la Luftwaffe intentó unos meses antes realizar bombardeos estratégicos sobre Moscú.


Ilushin IL-2 Sturmovikç

Estas incursiones comenzaron en la noche del 22 de julio, con unos 127 bombarderos, en su mayoría Heinkel He 111H. “A la noche siguiente fueron solo 115 aviones, 100 la tercera y, posteriormente, fue disminuyendo todavía más el número de salidas para bombardear la capital soviética. De los 76 bombarderos efectuados a lo largo de 1941 sobre Moscú, 59 se llevaron a cabo por formaciones muy reducidas: entre tres y diez aparatos. De este modo, la ofensiva aérea contra el corazón del enemigo languidecía apenas empezaba” El 27 de noviembre los alemanes habían llegado a 30 Km de los suburbios de Moscú, pero el día 5 de diciembre, los ejércitos soviéticos pasaron a la ofensiva. El potencial de la V-VS para apoyar el ataque soviético, era apenas de 13 Pe-2, 18 Il-2 y 52 cazas de la FA (Aviación Frontal), los cuales cubrían unos 250 Km de frente. Apenas 200 aviones estaban disponibles para sostener el Frente Occidental del general Georgi Zhukov, mientras que unos 79 aparatos apoyaban el Frente Sur occidental del mariscal Timoshenko . Las condiciones invernales de 30 grados bajo cero y nieve profunda, limito las operaciones aéreas, por lo que la Luftwaffe no estaba ni en condiciones de despegar. En las batallas en defensa de Moscú, la V-VS realizó unas 51.300 salidas destruyendo unos 1.400 aviones alemanes en tierra. 

La calidad de los primeros aviones modernos de combate soviéticos, de “primera generación”: El diseño de los cazas en la Unión Soviética al comenzar la guerra tropezaba con grandes dificultades por la carencia de un motor potente, compacto y seguro, de producción nacional. Las compañías constructoras alemanas y británicas no deseaban divulgar los detalles de sus recientes plantas motrices dotadas de refrigeración por líquido; los Daimler Benz DB 601 y Rolls-Royce Merlin, cuyo grado de sotisficación técnica y coste, estarían probablemente fuera de las posibilidades constructivas de la industria soviética de la época. Por lo tanto, los soviéticos tuvieron que contentarse con desarrollar el motor tipo Hispano Suiza 12Y de origen francés, cuyos orígenes se remontan a los años veinte.[1]

LaGG-3 con e´l capitán Mironov. (1942)
En los años previos a la guerra, los soviéticos e italianos contaban con el prestigio que les daba sus aviones de guerra, como el Polikarpov I-16 (primer monoplano con tren de aterrizaje retráctil) y el bombardero rápido Tupolev SB-2, en conflictos como la guerra civil española. Entre los nuevos diseñadores soviéticos estaban  Aleksandr S. Yakolev, Artem I. Mikoyan y Mikhail I. Gurevick; los dos últimos trabajaban en la misma oficina de proyectos (de ahí la famosa sociedad “MiG&rdquoGui?o para la producción del caza MiG-1, cuyo prototipo voló en la primavera de 1940, del cual se construyeron solo 100 ejemplares, con cabina descapotada, por la costumbre de los pilotos soviéticos habituados aún a sus biplanos. Al igual que otros muchos aparatos del período inicial de la guerra, se empleo principalmente la madera para su construcción, pero el principal punto débil del avión lo era su largo y pesado motor lineal Mikulin AM-35 V-12, el cual exigía un uso muy cuidadoso de los controles durante las maniobras de despegue y aterrizaje a causa de un inadecuado control lateral. Su armamento era insuficiente (una ametralladora de 12.7 mm y  dos 7.7 mm), siendo relegado a misiones de ataque al suelo. Su sucesor, el repotenciado MiG-3, (Mikulin AM-35A de 1.350 hp), era el caza moderno más numeroso durante la invasión alemana; diseñado específicamente para operar a gran altura[2], este veloz modelo (640 Km/h), tenía casi las misma deficiencias de su predecesor, siendo relegado a misiones de ataque al suelo. 

MiG-3 con su piloto, durante el invierno del 41 al 42.
El primer caza de Yakovlev tuvo mayor éxito, a pesar de su motor menos potente, el M-105 (desarrollo del Hispano-Suiza 12)[3]. Voló por vez primera  en 1940, siendo entregado 500 ejemplares a la V-VS a finales de ese mismo año. El Yak-1 estaba en condiciones de enfrentar a los Bf 109E, pero no a los Bf 109F. Un tercer modelo, el LaGG-1 de Semyon Lavochkjin, entró en servicio también a finales de 1940. Su maniobrabilidad era inferior a la del Yak-1, por lo que pronto fue sustituido por el mejorado LaGG-3. Estos tres cazas constituyeron la espina dorsal de la aviación soviética durante el primer año de conflicto, siendo la base para los futuros mejorados desarrollos. En manos de pilotos competentes, estos aparatos igualaban a la “primera generación” de cazas alemanes (Bf 109E), pero los pilotos experimentados escaseaban aún en la V-VS.


[1] Enciclopedia Maquinas de Guerra. P-1424.
[2] La mayoría de los combates aéreos en la URSS se efectuaban amenos de los 6.000 metros (altura media), dado al empleo mayoritariamente táctico de la aviación militar. A esas alturas, los MiG-3 se veían en clara desventaja frente a los Bf 109.

[3] Op. Cit. Green William.  P-95.                                           

La SD 2 (Sprengbombe Dickwandig 2 kg o Splitterbombe) fue conocida por los aliados como la Butterfly Bomb (bomba mariposa) y era una bomba alemana anti-personal de 2 kg que era lanzada desde los aviones de la luftwaffe del Tercer Reich durante la Segunda Guerra Mundial. Era llamada así porque cuando era lanzada desde los aviones, el delgado cilindro de metal que rodeaba los explosivos se abría, dándole una apariencia superficial de una gran mariposa.

La bomba era un cilindro de 8 cm de longitud que era ligeramente más pequeño en diámetro antes de que las aspas se desplegasen. Un cable de acero de 25 cm de largo iba conectado mediante un malacate a la espoleta, enrollado en este. Al ser lanzada, la cobertura cilíndrica externa se abría en dos mitades, formando dos aspas que giraban. Estas hacían girar el malacate mientras la bomba caía, armando la espoleta.

La SD 2 podía utilizar 3 tipos diferentes de espoletas:

Espoleta Nº 41 – detonaba con un impacto
Espoleta Nº 67 – era una espoleta de tiempo, podía seleccionarse un retraso de entre 5 y 30 minutos.
Espoleta Nº 70 – anti-manipulación, detonaba si la bomba se movía luego del impacto.

Las bombas mariposa contenían 225 g de TNT. Por lo general eran letales en un radio de 25 metros y podían herir a las personas a distancias tan lejanas como los 150 metros. Desactivar las SD 2 que no habían detonado o que estaban equipadas con la espoleta 70 no era considerado algo práctico de hacer. En tales casos, las bombas eran destruidas en el sitio.

Usualmente las SD 2 iban pintadas de verde, aunque a veces se utilizaba un esquema de pintura amarilla, ya sea para el uso en el Medio Oriente o para ser lanzada en la cosechas de granos para matar a los trabajadores agrícolas. Las bombas mariposa eran cargadas en contenedores que contenían entre 6 y 108 bombas, dependiendo del tamaño, y eran lanzadas a medida que el contenedor iba cayendo. Este tipo de bomba fue la primera bomba cluster en ser utilizada operacionalmente. Fue utilizada por primera vez en junio de 1942 contra Grimsby y Cleethorpes en Gran Bretaña. Los británicos mantuvieron en secreto el daño causado por estos pequeños artefactos de manera de no incentivar a los alemanes a utilizarlas en otro lugar.

Los Estados Unidos fabricaron una copia de la SD 2 y la utilizaron ampliamente en la Guerra de Corea y en la Guerra de Vietnam; fue denominada M83 Butterfly Bomb


fuente; es.wikipedia.org (solo en el tema de esta última bomba), la bibliografía esta en las citas (autor/título)



Publicado por GaetanoLaSpina @ 1:25  | Aviaci?n
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